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开航前和开航时。承运人使船舶适航的责任限于限于开航前和开航时。

海牙规则(Hague Rules)是《统一提单的若干法律规定的国际公约》(internationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating toBillsofLading)的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

1、承运人最低限度的义务

所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间

所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

法律依据：

《统一提单的若干法律规则的国际公约》

第三条

1．承运人须在开航前和开航时克尽职责：

（a）使船舶适于航行；

（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；

（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管 货物。

2．除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、 保管、照料和卸载所运货物。

3．承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求 ，应向托运人签发提单，其上载明下列各项：

（a）与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要唛头 ，如果这项唛头是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物 的箱子或包装物上，该项唛头通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。

（b）托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。

（c）货物的表面状况。

但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的唛头、号码 、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际 收到的货物，或无适当方法进行核对的话。

4．依照第3款（a）、（b）、（c）项所载内容的这样一张提单，应作为 承运人收到该提单中所载货物的初步证据。

5．托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的唛头、号码、数量 和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭 失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外 的任何人所承担的责任和义务。

6．在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将 货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作 为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。

如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交。

如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。

除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情 况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。

遇有任何实际的或推定的灭失或损害，承运人与收货人必须为检验和清点货物 相互给予一切合理便利。

7．货物装船后，如果托运人要求，签发"已装船"提单，承运人、船长或承 运人的代理人签发给托运人的提单，应为"已装船"提单，如果托运人事先已取得 这种货物的物权单据，应交还这种单据，换取"已装船"提单。但是，也可以根据 承运人的决定，在装货港由承运人、船长或其代理人在上述物权单据上注明装货船 名和装船日期。经过这样注明的上述单据，如果载有第三条第3款所指项目，即应 成为本条所指的"已装船"提单。

8．运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽 、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的 责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承运人的 保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容： 承运人的赔偿责任限额是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。 《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种： “不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。 索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。” 《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。 1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。